NRW - BERLIN, Preise und Fahrplanlagen
#11
(24.04.2014, 17:49)RailServ schrieb: Neben der Geschwindigkeit ist der ICE-Stundentakt eine weiterer Vorteil ggü. dem Bus. Ein Fahrgast kann hier im Einzelfall viel leichter auf einen um eine Stunde später fahrenden ICE ausweichen, als beim Fernbus auf den drei oder vier Stunden später fahrenden nächsten Bus.

Da entwickeln sich spätere Fahrlage zzgl. längerer Fahrzeit zu einem deutlichen Nachteil ggü. dem ICE.

Wie muss man sich da eigentlich das Verhältnis zur angebotenen Sitzplatzkapazität zwischen Zug und Bus vorstellen?

Das dürfte doch über den Tag gesehen, um ein vielfaches zu Gunsten des ICE ausfallen. Selbst dann noch, wenn man nur die 2. Wagenklasse mit dem Platzangebot der Busse vergleicht.

Bei einem Reisezeitvorteil von beispielsweise 3 Stunden habe ich ja aller beste Möglichkeiten ein Sparticket für einen von drei nacheinander fahrenden ICEs zu bekommen.

Liegt meine Wunschankunft in Berlin bei 15 Uhr und ich könnte um 8 Uhr mit dem Bus fahren, so hätte ich diese Option beim Zug ebenso mit den Abfahrten zwischen 8 Uhr (an 12 Uhr) und 11 Uhr (an 15 Uhr).

Was ich noch nicht so ganz verstehe ist, wieso die Bahn dies aus Kapazitätsgründen nicht hinbekommen würde. Sollte es nur gemeinsam mit dem Bus möglich sein solch eine große Nachfrage zu befriedigen? Gibt es dazu belastbare Zahlen?
#12
1 ICE Wagen = 1 Doppeldeckerbus (beide haben ca. 78 Plätze)

D.h. man braucht ganz viele Fernbusse um die gleiche Anzahl an Fahrgästen wie in einem einzigen ICE zu transportieren.

Ich bin kein Bahnexperte aber nach meinen Infos gibt es
1) bei der Bahn generell keine "rumstehenden" ICEs. D.h. alle Züge, die da sind, sind im Einsatz bzw. werden als Reserve benötigt.
2) keine oder kaum freie Trassenzeiten auf den nachgefragten Hauptstrecken.
Das wird auch immer genannt als Argument warum es fast keine Konkurrenz von anderen Schienenverkehrsanbietern im Fernverkehr gibt. Mag sein, dass es noch irgendwo eine Lücke gibt wie z.B. oben beschrieben - aber dann ist in Köln Hbf. wieder mal kein Gleis frei o.ä. . Und wenn nur 1 Zug mal Verspätung hat (und sei es ein Regionalzug zwischen den Fernzügen) bricht alles zusammen... . Ganz ohne Trassenpuffer geht es nicht... .
3) Neue zusätzliche Züge sind extrem teuer. D.h. um die Anschaffungskosten wieder reinzubekommen, braucht man auch ein gewisses Preisniveau. Ist fraglich, ob das z.B. funktioniert wenn alle Tickets Berlin-Köln z.B. € 19,- kosten würden.
(Man wird langfristig wieder zu einem anderes Tarifsystem mit eher festen günstigeren Preisen finden müssen - aber langfristig, d.h. das kann auch noch 10 oder 20 Jahre dauern...)
4) Die meisten Leute wollen am Freitag und Sonntag reisen. Wochentags sind viele ICEs schon immer ziemlich leer gewesen. Wenn man da die Preise deutlich senkt, brechen die Einnahmen der Mondpreise weg - können aber durch "Wochentags-Zusatzfahrgäste" nicht aufgefangen werden und Freitag und Sonntag sind die Züge dann total überfüllt. Wie gesagt, 600km ICE für € 19,- in 4 Stunden - dann steigen auch noch zusätzlich viele Autofahrer in die Bahn um... .

Die Busunternehmer könn(t)en das sehr gut ausgleichen, wenn sie Fr. und So. Zusatzbusse aus ihrer normalen Reisebus-Flotte einsetzen. Diese können dann Mo.-Do. gechartert werden oder für Tagesfahrten aus dem normalen Reiseprogramm eingesetzt werden. Auch "gute gebrauchte" preiswerte Busse (wie z.B. mehrere Temsa Safari, die zur Zeit als Zusatzbusse laufen) sind eine gute Lösung. Bei Zügen geht das nicht. Ich kann nicht sündhaft teure Züge den größten Teil der Woche irgendwo abstellen - nicht mal die Abstellhallen dafür gäbe es. Und ohne 24h Security ist auch schnell alles voll Graffiti... . Deswegen kann die Bahn die Preise gar nicht deutlich senken, selbst wenn es denn überhaupt gewollt wäre. Bislang war ja immer das Ziel, die Bahn als eine Art Schienen-Airline zu betreiben für Geschäftsreisende, die schlechte Autofahrer sind oder Flugangst haben.

Einzige Lösung für die Bahn: Die gesamte Flotte nach und nach durch Maximum-Doppelstock-ICEs mit ca. 1800 Plätzen zu ersetzen, nur 2 Schaffner pro Zug (einer pendelt oben durch den Zug und der zweite unten, in der Schweiz gibt es Züge, wo man in beiden Etagen in den nächsten Wagen rüberkommt - das bringt nochmal eine ganze Reihe mehr Plätze als in deutschen Doppelstockwagen bei gleichzeitiger Reduzierung der 1.Klasse Plätze) und im Abstand von 5 min jede Stunde 2 dieser Züge nacheinander fahren lassen.
Dann kann es auch gehen, alle Plätze für € 19,- anzubieten. Aktuell müssen in jedem ICE z.B. ca. 10-12 Personen Zugpersonal NRW-Berlin bezahlt werden. Und wenn man mal einen Schaffner sucht und dafür durch den ganzen Zug laufen muß, sitzen die zu dritt oder viert im Schaffnerabteil und quatschen. Das ist natürlich sehr unwirtschaftlich, das Schaffnerabteil kann z.B. ersatzlos entfallen wie in Regionalzügen auch, wenn sie durch sind, können sie bis zum nächsten Halt auch in der 1.Klasse sitzen - die ist nie voll.

Und nur dann würden die Fernbusse auf den schnellen Strecken der Bahn wieder Fahrgäste verlieren. Solange das nicht passiert, werden die Fernbusse immer mehr Marktanteile bekommen - vor allem durch Direktverbindungen und die günstigen Preise. Meine langfristige Prognose (und das sehen diverse Wirtschafts- und Verkehrs-Profs ähnlich) ist 30-40% in z.B. 4, 5, 6 Jahren. Bei den Bussen ist ja noch viel Luft nach oben - es gibt aktuell (noch) kaum Doppeldecker, nur selten Stundentakte, noch viel zu viele Zwischenhalte, zu wenig Nachtlinien etc. und große ausländische Konzerne (wie z.B. Stagecoach) sind auch noch gar nicht eingestiegen.
#13
Irgendwie verstehe ich Dich nicht?

Das mit der Einsatzreserve leuchtet mir ja ein, aber die Busfirmen haben doch auch nicht unbegrenzt Busse rumstehen.

Gerade am Wochenende setzen die die Busse doch selbst im Charterverkehr ein.

Und warum muss die Bahn noch mehr ICE beschaffen. Ist der Sinn der Steuerung nicht bestehende Ressourcen besser zu nutzen?

Am Wochenende fahren doch bereits weitere Entlastungs-IC, wenn ich RailServ richtig verstanden habe.
#14
Nein, in Berlin z.B. werden werktags massenhaft Charterbusse benötigt z.B. für Transfers zu Kongressen, Hotels, Messen, Flughäfen, im Auftrag von Behörden, Bundesregierung o.ä. . Diese "Geschäftsfahrten" laufen aber selten am Wochenende, da sind die Geschäftsleute daheim bei ihren Familien.

Die klassischen "Rentner-Tagesfahrten" laufen auch oft werktags - Rentner können ja jeden Tag verreisen.

Also ich kenne diverse Busunternehmer in Berlin, die das ganze Wochenende viele Reisebusse auf dem Hof rumstehen haben.
Flixbus z.B. chartert daher ja auch oft 3 Busse von Prima-Klima-Reisen gleichzeitig. Wenn man z.B. 12 Zusatz-Busse bräuchte, nimmt man eben 4 von Prima-Klima, 3 von Bus Art Tours, 2 von Dr. Richard Herrmann, 2 von Vestischer Reisedienst und noch den 56er Van Hool von Rainer Kleinschmidt (der steht auch meist rum - wird 3 x im Jahr von Eurolines gechartert als Ersatzbus Berlin-London). Und wenn z.B. Vestischer Reisedienst doch gerade keine Busse haben solte, nimmt man die neuen 61er Tourismo von Berlin-Mobil. BVB.net hat am Wochenende ca. 50, 60, 70 Busse rumstehen... Also normalerweise kann Flixbus zwischen vielen Busvermietern wählen und dann da chartern, wo es den besten Bus zum günstigsten Preis gibt.

Freitag und Sonntag sind die ICEs voll - trotz Mondpreisen. Da hilft auch keine Steuerung... . Diese paar alten Entlastungs-ICs gibt es auch schon lange und nützen nicht wirklich etwas, die sind auch 40 Jahre alt und nicht mehr wirklich zeitgemäß.
#15
(25.04.2014, 10:26)Dr. No schrieb: Irgendwie verstehe ich Dich nicht?

Das mit der Einsatzreserve leuchtet mir ja ein, aber die Busfirmen haben doch auch nicht unbegrenzt Busse rumstehen.

Gerade am Wochenende setzen die die Busse doch selbst im Charterverkehr ein.

Und warum muss die Bahn noch mehr ICE beschaffen. Ist der Sinn der Steuerung nicht bestehende Ressourcen besser zu nutzen?

Am Wochenende fahren doch bereits weitere Entlastungs-IC, wenn ich RailServ richtig verstanden habe.

Hallo Dr. No,

ich denke nicht, dass die Deutsche Bahn hier ein Investitionsthema hat, hier spielt die verspätete Auslieferung durch die Hersteller eine Rolle.

Die zusätzlich georderten "Velaro D" (ICE 3) werden benötigt um sicherlich auch an anderer Stelle Einsatzreserven zu schaffen, andererseits aber auch um das Angebot auszubauen (in dem Fall geht es um die ICE-Linie Düsseldorf - Stuttgart, die schon seit 2 Jahren auf ihre Betriebsaufnahme wartet).

Am Wochenende sind die Steuerungsmechanismen sicherlich nicht in dem Umfang möglich wie wochentags. An diesen Tagen haben aber auch die Verkehrsträger Bus und Flug weit weniger Handlungsbedarf als unter der Woche.

Die Entlastungs-IC verdichten das Angebot am Wochenende und sind sehr gut gebucht. Ihren Nutzen bei der Entlastung der ICE-Züge kann man u. a. auf der Achse Köln - Hamburg und Köln - Berlin ablesen. An diesen Tagen könnte unter Umständen sogar das Geld verdient werden, dass man unter der Woche drauflegt um bestehende Verbindungen über Sparpreis-Tickets besser auszulasten. Insofern könnte dies auch hinter der Strategie von MFB bei der Preisbildung stecken (siehe anderen Thread dazu hier im Forum).

Unter der Woche sind in vielen ICE der Linie NRW - Berlin ausreichend Sitzplatzkapazitäten vorhanden. Ab Hamm verdoppelt sich das Sitzplatzangebot sogar noch einmal von 380 auf 760 Sitzplätze je Zug.

Ich könnte mir schon vorstellen, dass sich über eine Ausweitung der Sparpreis-Tickets dann auch entsprechend viele Reisende zu einem Wechsel vom Fernbus zum ICE bewegen lassen. Selbst wenn einige Bahnfahrer die bis dato den vollen Fahrpreis für diese Strecke bezahlt haben dann ebenfalls den Sparpreis nutzen. Busexperte hat in diesem Zusammenhang ja auch noch auf den Effekt eines Wechsels von Autofahrern auf den Zug hingewiesen (sein Beitrag von gestern 13:54).

Ab wann der ICE ggü. der heutigen Preisbildung dann beginnt trotz mehr Reisender weniger Umsatz zu erwirtschaften müßte man im Detail ausloten.

Da fehlt mir bisher noch eine Definition zu den hier wiederholt erwähnten Mondpreisen im Verhältnis zur Wirtschaftlichkeit.

Als die Bahn vor einigen Jahren das Guten-Abend-Ticket einführte geschah dies, um einige Züge gezielt besser auszulasten, die ohnehin fahren mußten ("Eh-da-Kosten") um beispielsweise umlaufbedingt einen bestimmten Bahnhof zu erreichen.

Das mit dem Charterverkehr am Wochenende kenne ich auch so. Bei "unseren" großen wie kleinen mittelhessischen Unternehmen standen in der Hauptreisezeit nur selten Reisebusse am Wochenende auf dem Hof.

Unter der Woche wurden die Busse z. B. für Klassenfahrten oder mehrtätgige Städtereisen eingesetzt, am Wochenende ging es mit Clubs und Vereinen an die Mosel, die Ahr, den Rhein, ins Sauerland (Willingen, Winterberg), ins Frankenland oder in den Thüringer Wald. In weniger nachfragestarken Zeiten waren die Busse im Dezember auf dem Weg zu den Weihnachtsmärkten oder fuhren im Januar und Februar Ski-Clubs und Schulklassen und die Wintersportgebiete. In Summe wurden von Anfang November bis Ende Februar weniger Fahrzeuge benötigt, aber zu tun gab es immer was.

Besten Gruß Blofeld Wink
#16
Mal ein Hinweis für MFB und ADAC:

Wir haben aktuell Fahrten NRW-Bodensee (Singen/Konstanz) zu buchen. Da sind die Busse im Vergleich zur Bahn mit um die € 30,- viel zu teuer, die Bahn bietet da jetzt reihenweise Verbindungen für € 29,- an - auch kurzfristig, auch am Wochenende und ohne jeden Schnickschnack wie Bahncards, ca. 3 Stunden schneller als die Busse... .

Ist auch auf anderen Streckenrelationen verstärkt zu beobachten, es gibt inzwischen deutlich mehr Tickets für € 29,- und € 39,- bei der Bahn. Deswegen nochmal der Hinweis von allen Verkehrswissenschaftlern (auch wenn das in Internetforen immer wieder 3, 4, 5 Leute bestreiten und meinen, dass Fernbusse teuer fahren müssen, ihr werdet keinen Prof. finden, der meint, dass teure Fernbustickets funktionieren): Bustickets über € 20,- werden nur in wenigen Ausnahmefällen langfristig funktionieren. Ihr müßt die Buslinien so effektiv machen (möglichst große Busse, möglichst immer nur 1 Fahrer, maximale Umläufe etc.), dass auch mit günstigen Tickets genügend Gewinn bleibt.
#17
Jetzt ist er auch noch "alle Verkehrswissenschaftler".

Wirklich toll.

Kommt man mit dem ADAC von NRW an den Bodensee?
#18
Ich dachte, er ist "2 Pärchen" und will nach Amsterdam!

Der ADAC Postbus fährt seit Juni nur noch am Wochenende auf einer Linie durch Würzburg. Kommt man mit denen überhaupt noch (sinnvoll) irgendwo hin?
#19
Wen interessiert was Verkehrswissenschaftler sagen, wenn die Praktiker in der Transport- und Verkehrsbranche selbst von steigenden Preisen ausgehen.

Der Mindestlohn leistet einen weiteren Beitrag dazu.

Nenne bitte mal Namen und Studien der Wissenschaftler. Wird mich interessieren was die ihrer Kalkulation zugrunde legen.
#20
(22.07.2014, 07:20)Der Beobachter schrieb: Wen interessiert was Verkehrswissenschaftler sagen, wenn die Praktiker in der Transport- und Verkehrsbranche selbst von steigenden Preisen ausgehen.

Der Mindestlohn leistet einen weiteren Beitrag dazu.

Nenne bitte mal Namen und Studien der Wissenschaftler. Wird mich interessieren was die ihrer Kalkulation zugrunde legen.

Guten Tag,
ich denke Ihre Nachfrage nach Namen und Quellen ist vergebene Liebesmühe. Der Diskussion würde die Transparenz zwar gut tun. Ich bezweifel allerdings, dass dies überhaupt gewünscht wird.

Wie auch immer.

Ihren Hinweis auf den gesetzlichen Mindestlohn möchte ich kurz aufgreifen. Die Einführung hat weitreichende Auswirkungen auf das Transport- und Verkehrsgewerbe.

So müssen auch Generalunternehmerschaften sicher stellen, dass die durch sie beauftragten Betriebe gesetzliche Mindestlöhne an ihre Fahrer bezahlen.

Dabei ist nicht entscheidend, ob ein Fahrer aus Deutschland oder einem anderen Land stammt und dort ggf. seinen Wohnsitz hat und in Deutschland nur für seinen hier ansässigen Unternehmer arbeitet.

Da hier häufig von anderen im europäischen Ausland angesiedelten Unternehmen die Rede ist, die möglicherweise in Zukunft innerhalb Deutschlands Fernbusleistungen anbieten wollen, sei zu diesen Unternehmen gesagt, dass auch für diese der gesetzliche Mindestlohn verbindlich anzuwenden ist.

Ob in dem Fall die Preisvorteile beim Ticketverkauf dann noch immer so deutlich ausfallen werden, wie hier häufig skizziert, wird davon abhängen, welche Ausrichtung diese Unternehmen im Bezug auf den Service, die Qualität und sonstige interne Kosten gegenüber den hier bereits etablierten Anbieter wählen werden.

In diesem Sinne noch einen angenehmen Tag.