Zukunfts-Fernbuskonzept = viele neue Fahrgäste
#1
Auf vielen Hauptstrecken verkehren die Fernbusse bis heute deutlich langsamer als notwendig - am Beispiel des Korridors RheinMain-München hier ein Konzept, wie der Fernbus deutlich mehr Fahrgäste als bisher gewinnen kann:

Einrichtung einer Fahrerwechselstation möglichst nah an der Autobahn am Anfang des Ballungsraumes nach ca. 4 Stunden Fahrzeit ab Startmetropole, also hier z.B. Hösbach Bf., alternativ ginge auch z.B. der Autohof Mainaschaff/McDo/Aral.

Die Busse starten im Stundentakt (oder alle 20-30min im Endausbau nach Fahrgastzuwachs ca. 2016/2017) an der Hackerbrücke und stoppen nocheinmal ganz kurz nur zum Einstieg im Norden von München (z.B. FröttmaningZOB oder GarchingZOB, beide direkt an der U6 ohne Fussweg). Die Fahrt geht dann ohne Halt in knapp 4 Stunden bis zur Fahrerwechselstation. Dort übernimmt ein RheinMain-Fahrer und fährt bis zum Endpunkt im Rhein-Main-Gebiet und nach Pause wieder zurück zur Fahrerwechselstation, wo dann wieder ein Fahrer aus München den Bus übernimmt.
Die Busse werden im Rhein-Main-Raum so gesplittet, dass (fast) alle grösseren Orte DIREKT und UMSTEIGEFREI mit München verbunden werden (Beispiele):

1) - Aschaffenburg-Babenhausen-Dieburg-Darmstadt-Weiterstadt-GrossGerau/Pfungstadt
2) - FRANKFURTHbf.-Oberursel-BadHomburg-Friedrichsdorf
3) - NeuIsenburg-FRA-Rüsselsheim-Mainz-Ingelheim-Bingen-BadKreuznach
4) - Obertshausen-Offenbach-FRANKFURTHbf.-Eschborn-BadSoden-Kronberg/Königsstein
5) - Seligenstadt-Hainburg-Hanau-Maintal/Bruchköbel-BergenEnkheimU-BadVilbel-Karben
6) - FRANKFURTHbf.-Hofheim-Wallau-Wiesbaden
und dann wieder weiter von vorne mit 1) - d.h. bei einem 30-Minuten-Takt im Korridor bekommt jeder Ort mindestens einen 3-Stunden-Takt, Frankfurt als Oberzentrum einen 1-Stunden-Takt.
Jeder zweite Bus geht zum Frankfurter Hbf. - bei den anderen Ästen kann man dann Busgrössen und Fahrtenfrequenz variieren je nach Kundennachfrage. Der Halt im Münchner Norden ist sehr wichtig, auch dadurch werden die Tür-Tür Reisezeiten deutlich geringer - ab Hackerbr. geht es im wesentlichen nur in Ost-West-Richtung, die U6 dagegen durchquert ganz M. und ist die wichtigste Studenten-Linie.

Fahrzeitbeispiele und Vergleiche:
WiesbadenHbf.-SchwabingM.FreiheitU6
DB: 5 Stunden inkl. 3 x umsteigen,
Fernbus: 4:50 Stunden inkl. 1 x umsteigen

BadHomburgBf.-MünchenHbf.
DB: 4:05 Stunden inkl. 1 x umsteigen
Fernbus: 4:45 Stunden DIREKT

BadKreuznachBf.-MünchenHbf..
DB: 4:45 Stunden inkl. 1 x umsteigen
Fernbus: 5:10 Stunden DIREKT

DamstadtHbf-MünchenHbf.
DB: 3:30 Stunden inkl. 1 x umsteigen
Fernbus: 4:20 Stunden direkt

Im Gegensatz zu heute, wo die Fernbusse bis Frankfurt 5 bis 7 Stunden brauchen und die Bahn deutlich schneller ist, ist der Zeitvorteil der Bahn mit diesem Fernbuskonzept nur noch unwesentlich und im Normalfall immer mit mehr umsteigen verbunden als beim Fernbus.
Speziell wenn die Zieladresse im Münchner Norden oder an der U6 liegt, kann der Bus im Tür-Tür-Vergleich sogar gleichschnell oder schneller als die Bahn sein.

Günstige Fahrer-Schichtzeiten und weitere Vorteile:
Münchner Fahrer: 4+4 Stunden mit ca. 60-80min Pause am Fahrerwechselpunkt
RheinMainFahrer: 2 x Endpunkt im RheinMainGebiet – Fahrerwechselpunkt hin/rück bzw. morgens 4+4 Stunden mit Pause in M.
Dabei warten die Muenchner Fahrer nicht auf “ihren” Bus von der Hinfahrt sondern nehmen nach Ablauf ihrer Pause den nächsten Bus wieder zurück. Also z.B. Bus 3 hin und Bus 1 zurück.

Normalerweise keine Hotelkosten.
Immer nur 1 Fahrer gleichzeitig im Bus zu bezahlen.
Am Fahrerwechselpunkt kann ein Zusatz-/Ersatzbus inkl. Fahrer bereit stehen, der bei gr. Verspätungen sofort einspringen kann.
Wichtig ist noch, dass an den Zwischenhalten und auch beim Fahrerwechsel keine Zeit vergeudet wird, das Vorbild ist dabei Lavprisekspressen.no wo erfolgreich die schnellstmöglichen Fahrzeiten realisiert werden. Also kein Bus muss z.B. extra 5 min warten wenn an einer Station niemand einsteigt. Kann z.B. an 4 Halten durchgefahren werden ist der Bus eben 20-40min eher am Zielort. Der Fahrgastwechsel ist auch immer nur einseitig, d.h. entweder nur Einstieg oder nur Ausstieg was auch insgesamt beschleunigen hilft. Wer nicht 4-5 Stunden ohne Zigarette auskommt, kann andere langsame Busse nehmen.
Weitere Option:
Zwischen dem Fahrerwechselpunkt und einem Parkplatz bei Würzburg pendeln Studentinnen im Bus mit und bedienen als Servicehostessen die Fahrgäste am Platz mit Kaffee, Drinks und Snacks. Vorbild: Die Eis- und Brezelverkäuferinnen in den ICEs zwischen Kassel und Göttingen und die Pendel-Servicehostessen bei Polskibus zwischen Breslau und Warschau.

Mit solchen durchdachten und effektiven Fernbuskonzepten ist es möglich, noch ganz andere und viel grössere Kundenkreise als bisher zu erschliessen und einen ordentlichen Teil heutiger Bahn- und PKW-Fahrer zum Umstieg in die Fernbusse zu bewegen.
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#2
Leset und handelt liebe Fernbusanbieter. Denn selbst kommt ihr ja auf solche Ideen nicht. Wie konntet ihr nur Obertshausen, Pfungstadt und Babenhausen in euren Linien vergessen. Mindestens alle 3 Stunden sind die anzufahren und ihr liebe Fernbusunternehmer versteht es einfach nicht, plant einfach an der Nachfrage vorbei.

Man will euch zurufen: Man seit ihr bl.. Aber Respekt vor Eurer Leistung verbietet es.

(28.11.2014, 16:09)Gast schrieb: Fahrzeitbeispiele und Vergleiche:
WiesbadenHbf.-SchwabingM.FreiheitU6
DB: 5 Stunden inkl. 3 x umsteigen,
Fernbus: 4:50 Stunden inkl. 1 x umsteigen

BadHomburgBf.-MünchenHbf.
DB: 4:05 Stunden inkl. 1 x umsteigen
Fernbus: 4:45 Stunden DIREKT

BadKreuznachBf.-MünchenHbf..
DB: 4:45 Stunden inkl. 1 x umsteigen
Fernbus: 5:10 Stunden DIREKT

DamstadtHbf-MünchenHbf.
DB: 3:30 Stunden inkl. 1 x umsteigen
Fernbus: 4:20 Stunden direkt

Naja, Busexperte, das sind alles schöne Konzepte, aber die Frage muss schon erlaubt sein warum du das nicht Stagecoach & co direkt vorschlägst sondern hier an die große Glocke hängst.
Erstaunlich auch dass du Fröttmaning so geil findest, Aufenthaltsqualität und Sicherheitsgefühl ist da Null, ist doch nur P&R mit "Busbahnhof" im Erdgeschoss, außer Stadion (meist verlassen), U-Bahnbetriebsstätte und Autohäusern gibts da sonst nix. Und nur die Anbindung an die U6... naja. Glaub mir als täglich leidgeprüfter Benutzer dieser in der Regel überfüllten und unzuverlässigen Linie, das ist Käse. Dann lieber 2x im Stadtgebiet umsteigen und immer zur Hackerbrücke.

ps. Darmstadt - München geht mit der DB übrigens min. 3x am Tag direkt.
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#3
Mit welcher Durchschnittgeschwindigkeit hast Du das gerechnet?
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#4
Au ja, Linie nach Obertshausen muss ich unbedingt haben. Da gibts ne gute Pommes-Bude (kein Scherz!). Obwohl, min. drei Stunden one-way wäre dafür dann vlt. doch ein bißchen weit.
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#5
Es geht um ein generelle Konzeptstruktur, die so in dieser Form noch von keinem der aktuellen Fernbusanbieter realisiert ist - nicht um einzelne Orte wie Babenhausen oder Obertshausen. Stagecoach fährt grosse Städte direkt, die werden jetzt voraussichtlich F-M ohne Halt bekannt geben. Mit diesem Konzept hier kann man problemlos auch gegen Stagecoach bestehen und noch deutlich mehr Reisende von PKW und Bahn abziehen als bisher - vor allem die Gesamtreisezeiten von Haus zu Haus (wer wohnt schon direkt am Hbf. ?) müssen generell runter, darum geht es.

Babenhausen liegt 100% auf dem Weg, ist auch für Rodgauer z.B., die Busse fahren direkt durchs Zentrum ohne Zeitverlust, also macht ein Bedarfshalt dort Sinn. Obertshausen und Pfungstadt haben immerhin 25.000 Einwohner + Vororte und bedingen auch kaum mehr km. Wie gesagt, wenn die Nachfrage dort gering sein sollte, reicht eben auch 1-2 x am Tag aus, umso schneller ist der Bus z.B. in Offenbach, Frankfurt oder Darmstadt. Im Idealfall sind 3,4 kleine Orte mit einer Grossstadt kombiniert in einem Linienast.

Das ganze Konzept mal für NRW(Rheinland-RuhrWest-Wupper), von Süden kommend:
FW-Station Rasthof Siegburg an der A3 oder im Gewerbegebiet an der AS Niederplais-Buirsdorf Kreuz Siegburg/Bonn, dann
1) -St.Augustin-Bonn-Euskirchen-Zülpich-Düren-Jülich
2) -Siegburg-Bonn-Bornheim-Wesseling/Brühl-Erftstadt-Kerpen-Bergheim
3) -Köln-Pulheim-Rommerskirchen-Grevenbroich-MG-Viersen
4) -Troisdorf-Langenfeld-Solingen-Remscheid
5) -Leverkusen-Erkrath-Duisburg-Dinslaken-Wesel
6) -Hilden-Düsseldorf-Meerbusch-Krefeld-Moers-KampLintfort
7) -Köln-Dormagen-Neuss-Kaarst-Willich
8) -Düsseldorf-Ratingen-Mülheim-Gladbeck-Marl
9) -BergischGladbach-Wuppertal-Hattingen-Bochum-Herne-Recklinghausen
10)-Köln-Velbert-Essen-Bottrop-Dorsten
usw. - die Orte können auch anders kombiniert werden.

In diesem Beispiel ist aber der grosse Nachteil gegenüber RheinMain-München, dass die Bahn mit der Schnellstrecke F-K einen grossen Zeitvorteil hat. Trotz direkter Busverbindungen ohne umsteigen ist die Fahrzeit mit dem Fernbus zu (fast) allen Orten (deutlich) länger als mit der Bahn. Oder anders ausgedrückt: Bei RheinMain werden wesentlich mehr Leute in die Busse wechseln als beim Beispiel NRWRheinland, vor allem wegen der langsamen Bahnstrecken in Franken und ständigen Verspätungen bei der Einfahrt Fra.-Hbf. wegen Belegung aller Gleise, nur selten kommt ein ICE dort exakt pünktlich an.

Der Bus muss zukünftig noch viel mehr als bisher den Vorteil flexibler kleinerer Transportgrössen ausspielen und generell schneller werden.

Zum Halt an der U6: Ich habe auch GarchingZOB vorgeschlagen, dort ist auch noch viel Platz im MVV-ZOB. Ich halte die U6 für sehr wichtig, ab Hackerbr. oder Hbf. nur mit umsteigen erreichbar. Weisst Du wie lange es dauert mit schwerem Gepäck umzusteigen ? Und dann vielleicht noch im schwachen Takt Sonntag abends ? Schwabing ist bevorzugter Wohnort der Studenten, viele Wohnheime liegen auch direkt an der U6. Mit Stadtbussen kann man weitere Vororte im Norden auch direkt erreichen. Die Bahn hat in M. den Pluspunkt mit dem Halt in Pasing, die Busse sollten auf einigen Linien bzw. mit einigen Kursen noch zusätzlich im Norden kurz halten.
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#6
ein durchweg überflüssiger vorschlag.

und natürlich geht es nicht um babenhausen oder pfungstadt im besonderen. die orte sind in austauschbar und machen das sogenannte konzept nicht besser, egal ob es sich dabei um orte im großraum frankfurt, stuttgart, münchen, köln oder sonst wo handelt.

es gibt schlicht nicht die nachfrage um drei busse täglich über babenhausen nach münchen oder über renningen nach köln oder über bergheim nach stuttgart fahren zu lassen.

fernverkehr ist ein geschäft dass sich an den hauptverkehrsachsen orientiert und nicht an nebenstrecken, egal ob zug, flug oder bus. ausnahmen sind urlaubsregionen und einzelne nebenstrecken.

wenn deine ideen so viel versprechend sind laß es die fernbusfirmen wissen, aber scheinbar finden es die leute dort ebenso lächerlich wie die meisten hier im forum.
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#7
Auf der Hauptachse München-Stuttgart-Karlsruhe ist auch noch sehr viel Potential für die Fernbusse, hier müssen die Fahrzeiten so weit wie möglich runter - dann steigen noch viel mehr Leute als bisher von der Bahn (und dem PKW) in die Busse um. Megabus möchte ja doch offenbar gerne sehr langsam fahren, wer nutzt diese Chance und setzt ein ähnliches Konzept wie dieses um:
((Vorausgesetzt wird, dass wegen aktueller Fernbusfeindlichkeit der Stadt Stuttgart nur Flughafen und Obertürkheim genehmigt werden))
- 30-Minutentakt Hackerbruecke A8 bis hinter KirchheimTeck, dann im Wechsel weiter
1) Wendlingen-Plochingen-Esslingen-Waiblingen-Winnenden-Backnang
2) STU-Pforzheim-Karlsruhe(-Wörth/Ettlingen)
3) Leonberg-KorntalS-LudwigsburgBreuningerland-HeilbronnZentrum
4) STU-Sindelfingen-Boeblingen-Gärtringen-Herrenberg
und dann wieder 1) ((weitere Äste denkbar, z.B. auch Ri. Tüb./Reutl.))
Also ein schneller Stundentakt bis STU.-Flughafen und die grössten und wichtigsten Vororte haben einen 2-Stundentakt.

Besondere Vorteile:
Tür zu Tür (fast) so schnell wie die Bahn (bis Stu.-Flughafen geht in 2:25 mit Bus - mit ICE 2:20 (bis Hbf.) !), z.T. sogar schneller (z.B. Leonberg, Sindelf., Böblingen) und immer direkt, ohne umsteigen, das ist einer der grossen Trümpfe des Fernbusses.
Die einzelnen Fahrten sind maximal 4 Stunden lang, also ideal für einen effektiven Fahrereinsatz.
In den Vororten muss natürlich eine Flyer-Briefkastenverteilung gemacht werden (1 sportliche Person schafft ca. 4000 Briefkästen pro Tag, 50.000 Einwohner = ca. 16.000-22.000 Briefkästen - ist also leicht machbar) Slogan "direkter + schneller als die Bahn".
Wenn alle 30 Minuten zu viel erscheint, geht natürlich auch erstmal ein Stunden-Grundtakt auf der A8.
Der aktuell nicht machbare Halt am Stuttgarter Hbf. wird also durch 3, 4 Halte in gr. Vororten mit S-/U-Bahnanschluss ersetzt. Die "echten" Stuttgarter haben dann kaum Nachteile gegenüber den Bewohnern anderer Metropolen, nur dass sie eben von aussen nach innen mit der S-/U-Bahn heimfahren, statt normalerweise vom Hbf. raus in den Stadtteil. Nur wer Nähe Hbf. wohnt, braucht länger, aber wieviele Leute wohnen am Hbf. in einer Stadt ?

Aber das ganze System funktioniert nur, wenn man Zwischenhalte wie Augsburg, Ulm/Neu-Ulm etc. komplett bei diesem Konzept weglässt. Diese Städte werden wie bisher auch über die langen bundesweiten Linien nach Hessen/Saarland/NRW abgedeckt.
Studenten, Schüler etc. werden immer den Fernbus gerne nehmen, allein schon aus preislichen Gründen, für ALLE Bevölkerungsschichten eine ernsthafte Transportalternative wird der Fernbus erst, wenn die Fahrzeit im selben Rahmen liegt wie bei der Bahn - und genau das ist hier zwischen Stuttgart und München problemlos möglich Smile
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#8
Wo willst du denn in Ettlingen einen Fernbushalt einrichten?? Einen ZOB gibt esnicht und in die Innenstadt fährst du mit einem Reisebus nicht wirklich freiwillig. Wenn man am Bahnhof Ettlingen-West hält kann man sich den Halt in Ettlingen auch sparen, denn dann braucht man so lange nach Ettlingen wie mit der S1 vom Bahnhof Karlsruhe Hbf. In Pforzheim wird der alte ZOB abgerissen und am neuen ist kein Platz für Fernbusse, eventuell könnte mna wie Wayo auf der Wilferdinger Höhe halten...
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#9
(08.12.2014, 19:21)ffz schrieb: Wo willst du denn in Ettlingen einen Fernbushalt einrichten?? Einen ZOB gibt esnicht und in die Innenstadt fährst du mit einem Reisebus nicht wirklich freiwillig. Wenn man am Bahnhof Ettlingen-West hält kann man sich den Halt in Ettlingen auch sparen, denn dann braucht man so lange nach Ettlingen wie mit der S1 vom Bahnhof Karlsruhe Hbf. In Pforzheim wird der alte ZOB abgerissen und am neuen ist kein Platz für Fernbusse, eventuell könnte mna wie Wayo auf der Wilferdinger Höhe halten...
Der Zentrale Busbahnhof in Pforzheim befindet sich gerade im Bau und der Bau ist so weit fortgeschritten, daß die Fertigstellung nicht mehr fern (Jahr 2015, wann genau, weiß ich leider nicht)) ist. Und: Klein ist er auch nicht. Es werden ZOB Nord und ZOB Süd, sowie Mitte (hier wird der ZOB umgebaut) zu einem einzigen ZOB zusammengelegt. ZOB Süd dient künftig als Abstellanlage für die Busse, die temporär nicht benötigt werden. Da wird es noch genug Platz für ein Fernbus geben. Die Dächer sind so hoch, daß der Doppelstockbus im neuen ZOB reinpaßt. Den Halt am Wilferdinger Höhe kann man getrost vergessen, bei so einer Lage, wo jemand mit dem Stadtbus extra hochfahren muß, ist einfach kein Potenzial da. Vom Autobahnausfahrt Ost zum Zufahrt West über Hbf verläuft die Strecke lt. untenstehender Link, was einen Zeitverlust kaum ins Gewicht fallen würde.

--> https://goo.gl/maps/dnu2d

Das ist hier nachzulesen: https://www.pforzheim.de/buerger/verkehr...f-zob.html
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#10
Von Pforzheim West nach Pforzheim Ost über den Pforzheimer ZOB zu fahren kostet gegenüber der A8 mindestens 30 Min inklusive 10 Min Haltezeit. Die B10 ist voller Ampeln, die so geschaltet sind, dass man nicht vernünftig durchkommt, es ist mehr ein Rotühase zu Rotphase Geschleiche.
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